C909内地交付171架 占全国支线客机逾六成(图)
发布 : 2025-12-30 来源 : 明报新闻网 用微信扫描二维码，分享至好友和朋友圈 | 加关注  明声网温哥华 微信公众号 |
以内地市场来说，C909累积交付了171架，已占了内地航空公司正在营运的支线客机总数的60%以上。至于外国市场，则累积交付了6架，包括交付5架给印尼翎亚航空（TransNusa），以及1架给老挝航空。其中，由印尼翎亚航空营运的1架C909，据报更在3月31日创下了单机单日飞行15.88小时的新纪录（以所有C909计）。另外，中国商飞近月还交付了C909的两个衍生型号，分别是C909医疗机和C909全货机。其中，9月9日，首架C909医疗机在河南郑州正式交付给中国飞龙通用航空有限公司。
12月26日，一架C909全货机由广东省的惠州机场起飞，飞抵浙江省的嘉兴市，代表了由杭州圆通货运航空有限公司营运的「惠州—嘉兴」全货机航线的首航和正式开通。表面看来，这只是一次普通的航线开通，但有内媒指出，这其实有助打通长三角和粤港澳大湾区内地两大经济圈的产业互补需求，节省两者之间的空运时间和成本。在此之前，惠州地区的航空货运主要倚靠周边机场的客机的腹舱，除了每班客机运力有限之外，更加受到客运航班的班次时间限制，经常出现「货等机」的情况。有企业负责人曾计算，以前由惠州空运一批电子产品到嘉兴，走客机腹舱其实往往要2至3日（因为要等候客运航班，并加上两地的陆运），物流成本占货物价值的5%。现在「惠州—嘉兴」的全货机航线开通后，即日就能够运到，而且物流成本还降低至货物价值的3%以下。
生产营运距获利水平仍远
不过，说完C909项目取得的进展之后，亦得承认其至今的不足。无可否认，C909已经是内地历来产量最大、生产和营运最上轨道的国产客机，因为技术和性能比较过时的「新舟60」和「新舟600」涡桨支线客机原则上去年已在内地市场全部退役（只剩下货机和人工造雨机等特别型号），而C919干线客机的产量则仍然有限。但亦要知道，C909不论在生产还是营运方面，距离可以获利的水平仍然相当远。
航空业内普遍认为，一款新型民航机若要收回研发投资，其累积产量至少要达到300至400架。虽然内地的工资较低，但由于研发民航机的经验不足，超时和超支的情况十分严重，每款机型都至少迟了几年才量产，加上其价格要比外国同级飞机便宜至少10%或以上，估计累积生产300架也不足以收回研发投资。若以400架作为收回研发投资的盈亏平衡累积产量来估计，C909现时的累积产量还不到这数字的一半，还要再生产200多架才达标。而且，中国商飞每年交付C909的数量也不时上上落落（这点很难理解），并非一直上升，几乎每年都低于目标。
公开资料显示，C909在2015年和2016年只分别交付1架，2017年交付2架，2018年6架，2019年12架，2020年23架，2021年21架，2022年增至34架，但2023年又跌回22架；2024年回升至35架，创下新高，但2025年又跌回20架（截至12月中）。以2025年为例，中国商飞原本曾声称，C909的产能（即产量上限）将可大增至75架，但实际却只交付了20架，还不到目标产能的三分一。
至于C909的营运情况，除了印尼翎亚航空营运的C909机队的每日平均飞行时间（Daily Utilization, DU）超过8小时之外，内地航空公司营运的C909机队的每日平均飞行时间仍然太短。
行内一般认为，一款客机的每日平均飞行时间至少要达到大约8小时，才有可能为航空公司带来盈利，这还要看其平均入座率。而空中巴士和波音生产的客机，通常每日都可以飞行10小时以上。但据报道，以今年来说，内地航空公司营运的C909，平均每架每日只飞行3小时多至6小时多一点（视乎不同航空公司和不同季节）。以今年第38周为例，整体来说，内地航空公司营运的C909，平均每架每日只飞行5.3小时。其中，内蒙古天骄航空的C909每日飞行6.2小时，乃内地最高水平。华夏航空的C909每日飞行6.1小时，排名第二。成都航空的C909每日飞行6小时，排第三。东方航空、中国国际航空都是每日5.1小时，南方航空则是每日4.8小时，江西航空每日4.5小时。虽然过去几年，这些数字都略有上升，但每年的升幅只是零点几小时。以此估计，内地航空公司营运的C909要达到每架每日平均飞行8小时或以上，至少还要好几年。